Questions / Réponses

Aménagement à 2x2 voies de la rd9 sur la section du Realtor.

La RD9 - Questions / Réponses

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Les interrogations les plus fréquentes ainsi que les réponses qui leur ont été apportées sont publiées ci-dessous. Nous vous invitons à les consulter avant de nous transmettre vos questions.
 
Pourquoi le Conseil Général a-t-il retenu l’élargissement de la RD9 sur place plutôt qu’une déviation par le nord du bassin du Réaltor ?

La solution retenue par le Conseil Général (solution Sud2 aménagée suite à la 3ème concertation) n’est pas un doublement de la RD9 sur place, mais une déviation par le nord de la RD9 actuelle. Le tracé de cette déviation s’éloigne le plus possible de la RD9 actuelle et des zones habitées (80m pour le lotissement de l’Arbois et 30m pour le lotissement du Lac bleu) tout en restant au sud du bassin du Réaltor. Le bilan comparé de l’ensemble des 8 variantes étudiées (5 au nord et 3 au sud) et les avis formulés par les services de l’Etat ont conduit le Conseil Général à choisir la solution sud la plus éloignée des zones d’habitat et à rejeter les solutions nord qui présentent un bilan global négatif, en particulier sur le plan de la préservation de l’environnement et de la gestion durable de l’espace. La solution retenue par le Conseil Général est la plus courte et la moins coûteuse. Elle réutilise les ouvrages existants, réduit le trafic résiduel sur la RD9 actuelle, favorise la desserte de Calas et accède directement à la gare TGV. Cette solution est compatible avec les objectifs de préservation du site Natura2000 et du grand paysage défendus par l’Etat. Elle nécessite cependant de mettre en œuvre d’importantes mesures pour : limiter le bruit à un niveau acceptable par les riverains, assurer l’insertion paysagère du projet et protéger le bassin du Réaltor.

Pourquoi le Conseil Général n’a-t-il pas retenu la solution Nord2 bis proposée par la l’association ADSR et soutenue par la commune de Cabriès ?

La solution Nord2 bis fait partie des 5 solutions nord étudiées par le Conseil Général. Cette solution présente l’avantage d’être éloignée des zones d’habitation, de desservir la future ZAC de la Gare TGV par un échangeur complet et de préserver l’intégrité du bassin du Réaltor. Toutefois elle comporte d’importants inconvénients : un trafic résiduel important subsiste sur la RD9 actuelle et la gare TGV est mal desservie à partir de la 2x2 voies. De plus il faut créer des déblais et des remblais de grande hauteur (plus de 15m) dans des secteurs à fort enjeux écologique et paysager. Enfin, les étendues naturelles protégées (site Natura2000) sont fragmentées par le tracé ,ce qui va à l’encontre de l’objectif de préservation des oiseaux sauvages imposé par la réglementation. Par ailleurs, en traversant la zone naturelle du plateau de l’Arbois, ce tracé tend à repousser vers le nord la limite de l’occupation humaine de l’espace aujourd’hui circonscrite à la RD9 actuelle. Les services de l’Etat ont été unanimes pour rejeter cette variante, tout comme les autres tracés situés au nord du bassin du Réaltor, pour des raisons liées à la préservation du milieu naturel et du paysage, et à la gestion durable de l’espace. Dans ces conditions, la solution Nord2 bis présente un bilan défavorable, ce qui a conduit le Conseil Général à l’écarter.

Le nouveau tracé proposé fin 2008 par l’ADSR, dénommé Nord2 vert, peut il constituer une solution alternative à la solution retenue par le Conseil Général ?

La variante Nord2 vert est une adaptation de la variante Nord2 bis étudiée par l’association ADSR qui a été communiquée au Conseil Général fin 2008. L’adaptation porte sur le franchissement du site Natura2000 par un tunnel aménagé dans sa partie la plus étroite. Sur le plan de la protection de l’environnement, le passage en tunnel ne répond pas de manière satisfaisante à la nécessité d’assurer la protection des oiseaux sauvages. D’une part, l’impact de la phase de travaux est très dommageable à la conservation du site. D’d’autre part, les habitats d’oiseaux sauvages s’étendent de part et d’autre du tunnel dans des zones où la variante Nord2 vert comporte d’importants terrassements en déblai. Par ailleurs, cette variante dégrade fortement la qualité routière du tracé en augmentant les pentes à 6%, ce qui nécessite l’élargissement à 3 voies de la plate-forme routière. En outre, le coût de la construction du tunnel et les difficultés de son exploitation rendent cette solution très coûteuse. Par conséquent, la variante Nord2 vert présente un bilan négatif, inférieur à celui de la variante Nord2 bis étudiée dans le cadre des études préliminaires et présentée dans le dossier de DUP.

Le tracé retenu par le Conseil Général passe sur les berges sud du bassin du Réaltor. Ne risque-t-on pas de porter une atteinte irrémédiable à ce bassin qui sert à l’alimentation en eau potable de l’agglomération marseillaise ?

Le bassin du Réaltor est un réservoir de 7 à 800 000 m3 constituant un plan d’eau de 70 hectares. Le tracé retenu par le Conseil Général empiète sur les berges sud du bassin en réduisant sa capacité de 35 000 m3 et sa surface de 2 hectares, ce qui reste compatible avec sa fonction hydraulique. Les dispositions constructives du projet et les modalités d’exécution des travaux ont été mises au point en concertation avec la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole et la Société des Eaux de Marseille, gestionnaire et exploitant du canal de Marseille, afin d’assurer la continuité du service de l’eau. Des mesures compensatoires à la perte de capacité et de surface du plan d’eau ont été définies sous forme, d’une part, d’amélioration des ouvrages du canal de Marseille et d’autre part, de plan de réhabilitation du cours d’eau du Grand Torrent situé en aval du bassin du Réaltor.

Quand peut-on envisager la reprise des travaux ?

L’arrêté déclarant le projet d’utilité publique a été obtenu le 10 janvier 2011, tout comme l’arrêté autorisant la réalisation des travaux au titre de la loi sur l’eau.
Dans ces conditions, les travaux routiers pourront commencer dans un délai de 3 ans - en 2014 - après achèvement des études détaillées, concertations complémentaires et passation des marchés de travaux

Pourquoi les travaux d'aménagement de la RD9 ont-ils été arrêtés au niveau de la gare TGV ?

Au mois de juillet 2003, le Conseil d'Etat a annulé, pour des raisons de forme, la Déclaration d'Utilité Publique de l'aménagement de la RD9 - section du Réaltor. A compter de cette date, la poursuite des travaux liés à cette Déclaration est devenue juridiquement impossible. La section de l'Arbois, qui dessert la gare TGV depuis Vitrolles, a néanmoins pu être achevée et mise en service en septembre 2003. La dernière section doit faire l'objet d'une nouvelle déclaration d'utilité publique (DUP). Cette étape nécessite la reprise intégrale des études dans le cadre d’une large concertation afin d’associer le public. Un recueil des observations et des contributions susceptibles d'améliorer le contenu du projet (voir la rubrique METHODE) est mis à disposition lors des consultations publiques.

L’aménagement sur place de la RD9 ne va-t-il pas créer d’énormes difficultés de circulation durant la phase de travaux ?

La variante retenue par le Conseil Général n’est pas un aménagement sur place, mais un tracé neuf construit à côté de l’actuelle RD9. Par conséquent, la circulation sur la RD9 sera maintenue pendant la construction de la nouvelle RD9 à 2x2 voies et les travaux à réaliser sur la RD9 actuelle ne débuteront qu’après le basculement de la circulation sur la 2x2 voies. Dans ces conditions, les perturbations de la circulation resteront mineures.

Pourquoi avoir attendu 5 ans pour relancer l’enquête publique ?

Les études ont du être reprises dans leur intégralité et ont porté successivement sur le diagnostic de l’état initial, la comparaison des variantes et l’étude de la solution retenue. Durant ces études, 3 phases successives de concertation on été menées sur les 3 communes concernées tant avec le public qu’avec les collectivités et les services de l’Etat. Les nombreuses observations recueillies se sont traduites par des compléments d’études et la modification des dossiers. Les études auront duré 4 ans et la phase d’instruction des dossiers d’enquête publique par les services de l’Etat a duré un an.

Pourquoi ne pas prévoir dès à présent un aménagement à 2x3 voies de cette section ?

Le parti d'aménagement retenu par le Conseil général concerne l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RD9 sur une section de 3 kilomètres sur un total déjà aménagé à deux chaussées séparées d'environ 16km. La question d'un aménagement à 2x3 voies ne peut concerner que l'ensemble de l'itinéraire et n’est pas d’actualité.

Comment cette opération répondra-elle aux problèmes d'accès des nouvelles zones d'activités et de logement du Pays d'Aix ?

Le développement des zones d'activité et de l'urbanisation a été pris en compte dans les études au même titre que les autres besoins d'aménagement du territoire, notamment au niveau de l'accroissement du trafic routier et de la conception des échangeurs. La réponse à l’augmentation des besoins de déplacement sur cet axe s'ils dépassaient la capacité d'une route à 2x2 voies, à long terme (à plus de 20 ans), sera recherchée par d'autres moyens que l'élargissement de la RD9. La seule mise à 3 voies présenterait de grandes difficultés de réalisation et de fonctionnement, notamment aux extrémités des raccordements autoroutiers sur les communes d'Aix et de Vitrolles.

L'aménagement de la RD9 doit-il être compatible avec la mise en œuvre d'un transport en commun ferroviaire en site propre entre Aix-en-Provence et Marseille via la Gare TGV d'Aix ?

Dans un contexte à la fois de mobilité croissante et de prise de conscience de la nécessaire préservation de l'environnement, la seule alternative à la saturation du réseau routier repose sur l'existence d'un réseau structurant de transports collectifs rapide à forte fréquence. Dans le cadre de ses responsabilités, les aménagements réalisés par le Conseil général doivent permettre la mise en œuvre d’un tel réseau sur la base d'un TER ferré et de lignes routières interurbaines articulées autour de pôles d'échange. Ces pôles d'échange et parc relais, situés en des lieux importants de rabattement des transports collectifs urbains et interurbains sur le train, assurent l'interface avec la voirie routière. Les futurs pôles d'échange métropolitains de la gare TGV, d'Aix les Milles ou de Vitrolles, revêtent donc une importance majeure. La RD9 devra s'intégrer dans cette stratégie multimodale et intermodale qui mobilise de nombreux intervenants (Etat, Région, Département, CPA, RFF...). Dans ce dispositif global, la RD9 doit contribuer à l'offre de moyens de transports collectifs modernes, sous forme de navettes-cars rapides et cadencées qui assurent le lien entre les grandes villes et les équipements majeurs comme l'aéroport, la gare TGV ou les zones d'activitéS. L'achèvement du doublement du seul tronçon non encore aménagé doit donc permettre de résoudre les problèmes de congestion du trafic routier entre les autoroutes A51 et A7, en assurant la fluidité de la circulation, la régularité des temps de parcours et la sécurité routière. En effet, la question de la juxtaposition de la RD9 avec une nouvelle ligne ferrée entre Aix-en-Provence et Vitrolles via la gare TGV n'est pas d'actualité. Les hypothèses retenues par les différents partenaires dans ce domaine pour le maillage du territoire départemental (cf. projet de PDU d'Aix en Provence notamment) privilégient, d'une part l'amélioration de la ligne Aix-Marseille, et d'autre part l'éventualité de la réhabilitation de la ligne de Rognac ou de la création d'un barreau ferré Aix les Milles-Luynes-Gardanne.

L’arrêté de Déclaration  d’Utilité Publique du 10 janvier 2011 vous autorise à réaliser  autorise la réalisation ldes travaux. Pourquoi n’ont-ils pas commencé dans la foulée ?

La solution retenue, présentée dans le dossier de DUP est basée sur une phase dite d’avant d’Avant pProjet.
L’année 2012 va permettre d’étudiersera consacrée à l’étude de la phase projet, comprenant le calage précis de toute l’infrastructure (géométrie, assainissement pluvial, protection phonique, …) ainsi  que son intégration paysagère et architecturale qui sera présentée lors d’une concertation publique en fin d’année.
L’année 2013 sera consacrée à la réalisation des différents dossiers d’appels d’offres, l’attribution des marchés de travaux. Parallèlement à cela, le Département va finaliser les acquisitions foncières.

Le projet ne va-t-il pas engendrer une augmentation importante augmenter le du trafic avec notamment la création d’un échangeur complet de grande dimension ?

Cette connexion complète de l’avenue Jean MOULIN à la nouvelle RD 9 est indispensable pour éviter la congestion du trafic au centre de Calas et pour désenclaver les lotissements de Cabriès. En même temps, l’avenue Jean MOULIN sera réaménagée en voie urbaine.
Les études issues de modélisations très élaborées, montrent de manière très claire que cet aménagement n’induit n’induira pas d’augmentation significative du trafic de transit qui restera minoritaire sur cet itinéraire.

Cette nouvelle route ne va-t-elle pas augmenter les nuisances sonores pour les riverains ?

Au contraire, les aménagements spécifiques (merlons en terre, écrans antibruit, revêtement à faible émissivité sonore) réduiront les nuisances sonores d’origine routière, par rapport à la situation actuelle, en particulier pour les riverains situés en bordure de la RD 9 actuelle.